Hepimiz orada bulunmuşuzdur. Kendi işine gücüne dalmış bir halde kaldırımda yürürken kamu sağlığını, güvenliğini ve sağduyusunu tehdit ederek hızla size doğru gelen en korkunç şey olsa olsa bir bisikletlidir! New York’ta kaldırımda bisiklet sürmek yasaktır -tehlikeli demeye gerek bile yok!- ve bu bisikletliye haklı olarak kızmaya başlarsınız, aklınızdan geçenleri hiçbir değer tanımadan söyleyene kadar da bu hissiniz azalmaz. Aynı senaryo elbette farklı bir açıdan da çekilebilir. Güvenliğinize ya da kurallara saygı göstermeyen bir yaya hiç beklenmedik bir yerde trafik ışıklarını ihlal ederek sokakta düşüncesizce yürüdüğünde kurallar çerçevesinde sakince bisikletinizi sürüyor da olabilirsiniz. Gidonu aniden kırıp küfürlü repliklere başlarsınız. Ya da, bir bisikletlinin ve ya yayanın ışığı ihlal etmiş bir halde hızla kavşakta ilerlerken yol hakkınızı alenen küçümsediğinde araba sürüyor da olabilirsiniz. Akabinde söylenenler buraya yazılabilecek cinsten değil.
Bu hikayenin ahlaki yanı her üç durumda da aynıdır. Hangi ulaşım şeklini halihazırda kullanıyor olursanız olun -ister bir yaya, bisikletli ya da sürücü olun- senaryo ne yazsa da haklısınızdır. Herkes sizin yolunuza çıkmıştır, hatalıdır ve huzursuzluk vericidir, bunun dışında korkunç bir insandır.
Sokaklar için verilen kavga, muhtemelen, sokakların kendisi kadar eskidir. Londra sokaklarına ilk atın ve iki tekerlekli arabanın çıkmasından itibaren bu ticari at arabalarının sürücüleri ile şaşkınlıkla korku duyan yayaların tartışmış olmaları olasıdır. Ama şu an gerçekleştiği gibi neden özellikle bu oyun sahnelenmektedir? Ayrıca, modern kentsel alanda -daha fazla insan, araba ve son zamanlarda hiç olmadığı kadar daha çok bisikletin olduğu alanda- kimin, eğer herhangi birisi varsa, haklı olduğu sorusuna iyi bir cevap bulunabilir mi?
Kent tasarımından kişiler arası psikolojiye kadar birçok faktör bu araçlı sevimsiz karşılaşmaları nasıl deneyimleyeceğimizi şekillendirir. Zack Furness, bisikletin tarihini ve onu çevreleyen politikaları yazdığı “One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility” (Bir Araba Daha Az: Bisiklet Sürmek ve Otomobil Politikaları) kitabında dikkat çektiği üzere neredeyse otomobiller icat edilir edilmez kentsel gelişimin odak noktası olmuşlardır. Bir yüzyılı aşkın süredir kentler çevre yolları etrafında planlanmaktadır. Bu yollara hükmeden kral ise arabalar olagelmiştir. Otomobillerin hakimiyeti sadece kullanımının kolay olmasından değil ayrıca sosyal saygınlık sunmasındandır. T modelinden itibaren arabalar diğer ulaşım şekillerinin ulaşabileceğinin ötesinde bir prestij ve iktidar seviyesini ifade eder. Times’ın 1922’de yazdığı gibi “Bir kural olarak otomobil daha yüksek bireysel güç, daha iyi iktisadi paylaşım ve potansiyel daha yüksek bir sosyal devlet anlamına gelir.”
Kısaca, arabalar statü sembolleridir. Tıpkı bir bisiklet sahibi olmanın on yaşındaki birine özerklik sunması gibi -seni götürmeye arzulu bir ebeveyn şoför olmasa bile arkadaşının evine bisiklet sürebilirsin- dolayısıyla, bir araba sahibi olmak da ilk defa arabası olan biri için güç ve özgürlük anlamına gelir. Araba, bir şey başardığını gösterir. Bir ev sahibi olamayabilirsin, ama seni gitmek istediğin neresi olursa olsun götürecek bir şeye, arabaya sahip olabilirsin. Bu duygu, olasılıklara açık bir hava ile gururun karışımıdır. Geriye dönüp yetmişli yılların fiyakalı klasiği Grease’i bir düşün: Olduğun her şey tamamen otomobiline bağlıdır.
Sürücüler için bu sahiplik duygusu bilerek ya da bilmeyerek şu hakka sahip oldukları hissiyatına neden olabilir: Sokakların sahibi olmayı hak ediyorum, çünkü bunu hem maddi anlamda (bu arabayı satın alabiliyorum) hem de sembolik olarak (ben büyük bir metal canavarın içerisinde -metaforik anlamda elbette- seni unufak edebilirim). Lancaster Üniversitesi sosyologlarından Mimi Sheller ve John Urry’nin dikkat çektiği üzere arabalar sürücülerine diğer ulaşım şekillerinin, örneğin yürümenin ve bisiklet sürmenin, yapmayacağı bir biçimde “cezalandırıcı ve egemen” bir rol oynatır. Sürücüler olarak biz her zaman yol hakkına sahibiz, çünkü biz daha büyük ve iyiyiz. Bu güçlü olan hayatta kalır prensibidir.
Gelgelelim, güç hak sahipliği hissiyatının tek kaynağı değildir. Ayrıca, öncelik olarak buraya ilk ben geldim duygusu vardır ki bu yol benim hakkım anlamına gelir. Öncelik temelli akıl yürütme hayatın her yerindedir. Kuyrukta beklerken hiç kimsenin önümüze geçmeyeceğini umarız ve sıradayken önümüze kaynamak için birisi yanaştığında aldatılmış hissederiz. İşe yeni başlayan bir acemiden daha fazla kazanmalıyız diye düşünür, grup içerisindeki kıdeme saygı duyulması gerektiğine inanır, zıpçıktının biri tarafından konumumuz ele geçirildiğinde çılgına döneriz. Dolayısıyla bu da yol sahipliği duygusuna çıkar: kıdem ilk sırada gelir.
Teknik olarak bu mantık yayaların her zaman haklı olduğu anlamına gelir, çünkü bin yıllardır yürüyerek yol almaktayız. Gelgelelim uygulamada bu kıdem pek de dikkate alınmaz. Antonia Malchik’in bu yaz Aeon’daki bir makalesinde iddia ettiği üzere Birleşik Devletlerdeki kent kültürü yayaları neredeyse baştan itibaren yeni gelenler olarak konumlandırmıştır. “Dalgın ve dikkatsiz yürüyüş (jaywalking) bir zamanlar yarı aşağılayıcı bir terim olarak taşralı angutlara karşılık gelirdi, ya da bu kişiler Amerikan kentleri etrafında etkisizce gezinirlerdi. 1920’lere doğru bu terim kazaların sorumluluğunu otomobil sürücüsünden yayalara aktarmak için kullanılıyordu.” Yürümek bir araç sürmekten önce gelmiş olabilir, ne var ki kent ulaşımında alternatif araçlar -atlar, iki tekerli at arabaları, tramvaylar, kızaklar, arabalar- sırayı bozmuştur. Aslında, Lewis Mumford ve Jane Jacobs gibi insanların otomobil merkezli kent tasarımını reddetmeye başladıkları 1960’lara kadar yaya ve bisiklet odaklı kent planlamacılığı gerçekleşmemişti. New York gibi kentlerde her yerde görülen bisiklet yolları görece yeni bir olgudur, ayrıca Manhattan’daki yaygın yaya adaları ise Bloomberg yönetiminin ürünleridir. Los Angeles’ta ise ana bisiklet yolu uzantıları ancak bu yıl onaylanmıştır.
Sosyal saygınlık ve geçici öncelik açısından bisikletliler herkesten daha zor durumdadır. Öncelik oyununu, buraya ilk biz geldik diyebilen -hiç kimse ilgi göstermese de- yayalara karşı kaybetmiş haldeler. Aynı zamanda, bisikletler otomobillerin ağırlığından ve statüsünden yoksundur. Bisikletliler pratikte de marjinalleştirilmişlerdir. Yolda sürdüğünüzde arabanın alanındasınızdır, kaldırıma çıktığınızda ise yaya hattındasınızdır. Yürümek bir insan becerisi, araba sürmek ise kentsel bir haktır. Pedallamak ise hiçbiri.
Bisikletliler, elbette, onlara avantaj sağlayan farklı argümanlar sıralayabilirler. Öyle bir faktör var ki önceliği ve gücü boğabilir: Critical Mass. Sadece huysuz bir yayanın ya da bisikletlinin ışığı ihlal ettiğinde hemşehrilerinin oluşturduğu bir dalga tarafından takip edildiği o anları bir düşünün. Bir kişi olsa korna çalabilirsiniz; ama bir kitleyle karşı karşıya geldiğinizde beklemek zorundasınız. Daha fazla insan bisiklet sürdükçe -kısmen bisiklet paylaşım programlarının artmasıyla dünya çapında artan bir eğilim- güç ve öncelik yoksunluğundan dolayı mahrum olduklarına büsbütün ulaşıyorlar.
Bisikletliler kendi saflarında yeni bir iddiaya sahipler: hak etme duygusuyla ilişkili bir ahlaki doğruluk. Sen kimsin ki külüstür bir araba sürerek doğanın canına okuyorsun, diye soruyorlar. Bisikletime bindiğimde ahlaken daha iyi bir seçenekte bulunuyorum. Fiilen (de facto) haklıyım çünkü daha iyi (daha zinde) bir insanım. Bir argüman olarak karşısında durmak zordur -özellikle de ahlaki argümanları kullanmaya başladığımız andan itibaren daha önceden cezbedici bulduğumuz akıl yürütmenin diğer çeşitlerini göz ardı etmeye eğilim gösteririz.
Güç, öncelik ve ahlaka dayalı bu argümanlara dayanarak -ve ayrıca azımsanmayacak sayılarıyla- yayalar, sürücüler ve bisikletlilerin hepsi sokaklara dair güçlü iddialarda bulunurlar. Yine de resim görünenden bile daha karmaşıktır, çünkü hiç kimse sadece ne bir yaya ne bir bisikletli ne de bir sürücüdür. Rolden role bürünürüz, ve değişen rollerimizle birlikte bakış açımızda bir dönüşüm meydana gelir.
Dolayısıyla, araçsal hak sahipliği duygumuzun kaynağında başka ve belki de daha temel bir kaynak vardır: benmerkezcilik. Hepimiz dünyayı kendi görüş açımıza göre deneyimler, bu bencil çapadan uzaklaşmayı aşırı derecede zor buluruz. (Psikologlar bunu benmerkezci ikilemimiz olarak adlandırırlar.) Neyi nasıl gördüğümüz kim olduğumuza göre farklı şekillenirken kim olduğumuz da ulaşım şeklimize bağlı olarak değişir. Yürüdüğümüzde yaya, bir arabanın içerisinde sürücü, pedalladığımızda ise bisikletli oluruz. O anda kim olursak olalım, önceliği hak ettiğimizi hissederiz.
O anki karar söz konusu olduğunda kurallar, yasalar ya da ortak duyu açısından bile soyut bir şekilde düşünmüyoruz. Tam o anda kendi kişisel gereksinimlerimiz açısından somut bir şekilde düşünüyoruz. Bu düşünme tarzından kendimizi çekip kurtarmak ve de başka birisinin argümanını kabul etmek için büyük ve çaba isteyen bir sıçrama gerekir -özellikle bu şekilde davranmaya zorlanmadıkça sıkça sergilediğimiz bir çaba değildir. Dolayısıyla, bir bakıma kimin ilk önce geldiği, kimin en güçlü olduğu, doğa için hangisinin en iyi olduğu ya da kuralların ne söyleyebileceği değildir mesele. Sorun, kişisel olarak, tesadüfen ne yapıyor olduğumuzdur? Hepimizin kentsel alan içerisinde birbirinin yerine geçebilen rolleri canlandırdığımızı kendimize hatırlatmak zordur. Nihayetinde, sorun bizim tam da şu anda hangi rolde olduğumuzdur. Bisikletliler, sürücüler ve yayalar arasında asla sonlanmayan bu savaş hepimizin aşırı sık bir şekilde güvendiği temel bir zihinsel kısa yola, sıklıkla yanlış da olsa, işaret eder: Kim haklıdır? Ben.
Maria Konnikova
Çeviri: Engin Noyan
Kaynak:http://www.newyorker.com/science/maria-konnikova/cars-vs-bikes-vs-pedestrians
